都市世界網：您對城市規劃是如何認識的？

　　文教授：眾所周知，城市規劃是關于城市土地使用和建設管理的科學。城市規劃具有雙重性，城市規劃是大眾科學，又是綜合性很強的科學。

　　所謂大眾科學就是說城市規劃所研究的問題、所關注的問題、需要解決的問題都是涉及到城市中每一個老百姓的問題，所以每個在城市中的老百姓、城市居民都能夠體會到城市規劃、都關心城市規劃問題、從自身的角度對城市規劃建設都會有自己認識和要求，城市規劃的每一件事情都是和城市居民息息相關的，所以說城市規劃是大眾科學。有個非常著名的文獻叫做《雅典憲章》，是1933年全世界建筑工作者、規劃工作者、城市工作者在在雅典開會，在1934年制定的。《雅典憲章》明確指出：城市規劃關系到城市的老百姓，所以城市規劃的每一項決策都應該從老百姓的要求出發，符合老百姓的利益，就是所謂的“以人為本”，實際上賦予了城市規劃一個重要的責任：為老百姓服務、為人民服務、為城市居民服務。

　　城市規劃又是一門綜合性非常強的工作。城市是非常的復雜，城市牽扯到各個方面，從居住、各種各樣的工作和城市中的一些服務，如商業服務、文化教育服務、衛生服務、綠地休閑、市政設施服務（上下水道、用電、用氣、取暖、衛生、環保、交通）等等。牽扯到的方面非常多。因為城市本身是一個非常大的系統，包括很多的子系統，而這些子系統各自都有自己的專業，但它們都是城市不可缺少的部分，所以很復雜。城市規劃要解決的一些問題都要從各種方面進行綜合研究，統一協調，才能給老百姓創造一個好的生產和生活的環境。所以，城市不是說隨便哪個人隨便說什么話就是正確的，你可以提你的要求，但是你的要求要符合城市整體的利益，而不是說是你我的要求都滿足了，別人的要求就不管了。而如何衡量什么是城市的全局利益，什么是大多數老百姓的利益，如何使各個城市子系統之間取得良好的配合協調關系，就需要城市規劃工作者來做，而不是隨便哪個人說了就算的問題。因為城市規劃是門科學，又是一個非常復雜的重要的工作，要取得科學的決策，提出科學的措施，拿出解決問題的合理方案，都需要專業的城市規劃工作者。

　　這就是為什么在大學要設置城市規劃專業，要培養城市規劃師的道理。同時，我們還需要在實際工作中通過實踐來培養城市規劃師的工作經驗和工作能力，以便更好地處理城市中的問題。

　　都市世界網：目前來說，我們很多地方的交通都是非常擁堵的，您認為這種擁堵的現象根源是在哪里呢？

　　文教授：《雅典憲章》提出的第二個重要的問題就是把人在城市中的活動分為四大基本活動或四大功能：居住、工作、游憩和交通。人們在居住用地里面居住，在工作用地里面工作，在休憩用地里面休憩和得到服務，它們都是在一定的用地中所進行的一定目的的活動。比如說居住區主要解決居住，工業區安排工廠，商業區既有工作的要求，又要為老百姓提供服務。三種活動的聯系要靠交通。你從居住地去工作要通過交通，回家要通過交通，要去游憩活動也得通過交通，交通是三種活動聯系起來的一種活動。我們經常講“城市的用地布局”，用地布局主要是除了道路用地以外的居住、工作、游憩這些功能用地在城市中的安排，這個安排在相互位置上有一種相互的關系，比如說從污染的角度考慮，有污染的工業不能放在居住的上風向布置，比如說工作和居住要就近，同時服務設施要有服務半徑的要求（什么樣的、什么等級的生活服務設施距離居住用地有多遠），生產性的服務設施距生產基地有多遠等，有一個靜態的關系；同時，還有個數量上的比例關系，有多少人就需要有多少居住用地，需要安排多少崗位，崗位少了人多了就沒地方工作，居住用地少了沒地方住也不行，服務設施少了服務條件不夠也不行。這是一種城市的靜態的功能關系。把居住、工作、游憩三種活動聯系到一起的交通活動實際上體現了一種城市中的動態的功能關系。城市中有一個城市交通系統，包括貨運、客運的運輸系統，作為交通通道的道路系統和保證交通正常運行的交通管理系統，三者之間也是應該協調工作的。通常我們把運輸系統和道路系統組合到一起叫做城市道路交通系統。

　　《雅典憲章》談到了一個關鍵的問題：“居住與工作距離過遠是產生交通擁擠的根本原因。”所以，一個城市中用地布局所形成的靜態功能關系和體現三種活動與交通的動態功能關系，兩者之間是一種協調的關系，不協調這個城市就要出問題。我講的是最根本的關系，

　　城市規劃和交通問題是分不開的，城市交通和用地布局應該是一種協調的關系，所有的城市出現的問題、城市交通出現的問題都是因為不協調所造成的。

　　《雅典憲章》針對現代城市交通的發展提出一個重要的觀點，就是：“馬車時代的道路系統已經不能適應現在機動車道路的發展”，城市在不斷的發展中由步行時代、馬車時代、非機動時代逐漸進化到機動化時代，城市道路交通系統要發生根本的變革。目前我們的城市就是處在一個進行變革的時代。城市交通的變革，一個就是我剛才所講的居住與工作的距離的關系要比較好，要在一個城市組團里面做到居住與工作的基本平衡；第二是城市道路要按功能進行分工。比如說，城市外圍有些道路上貨車比較多，而城市大部分地區是客車比較多，在走人多的地方應該考慮步行系統，在自行車多的地方應該考慮自行車系統，在生活設施比較多的地方，道路應該安排生活性的道路，在需要很快疏通交通的地方，應該安排交通性的道路，交通性的道路要分成客運交通性的道路和貨運交通性的道路，它們在城市中的布置是不相同的，這就是對道路的功能分工。現代城市機動車交通發展非常迅速的情況下，實際上對城市交通形成了兩種交通目的，一種目的就是希望從這個地方很快地到那個地方，希望在這條道路上非常暢通，速度非常快，這就是“通”的目的；另外一種就是交通要到達某個城市用地，并不要求很快，只要很方便的到達，這就是“達”的目的，城市交通分成“通”的目的和“達”的目的也就把城市交通分成了“疏通性的交通”和“服務性的交通”兩大類??服務于用地的交通和疏通交通的交通。城市中按照兩大交通目的布置疏通性的道路和服務性的道路，是現代城市道路系統功能分工的新方式。我們現在城市規劃中存在的最大問題就是居住與工作的平衡問題和道路的功能分工問題。

　　從十九世紀開始，經過幾十年、上百年對城市發展問題、城市交通問題和城市規劃問題的研究，認為城市形成組團式的布局是一個比較科學的方法。如果城市無限制地向外蔓延，一點點往外攤，我們叫單中心的同心圓式的向外發展，這個大餅越攤，一個地方到另外一個地方的距離越長，距離長了就不方便了，距離長了交通壓力也就大了，生活就不方便。有個著名的城市規劃理論叫“有機疏散理論”，希望能夠把城市都疏散開。我們講大城市的經濟效率非常高（一般200萬以上城市的GDP水平大概相當于全國水平的四倍），老百姓的生活也比較方便；小城市方便，城不大，騎個自行車從這去那就行了，環境問題和交通問題比較好處理，可以克服很多大城市病，但是小城市的經濟效率不高、服務的水平不高。如果一個大城市按一個個小城市組合起來，就可以既取得大城市的優勢又取得小城市的優勢，而避免了大城市病和小城市的低的效率，這就是組團式布局的好處。但是組團式的布局需要有一定的條件，第一就是每個城市組團相當于一個小城市，它應該有它的城市中心和組團中心，整個城市就形成了一個多中心而不是單中心的布局，每個組團中心要提供非常好的服務條件，可能比市中心的差點，但是絕對是大城市的水平，而且城市功能基本完善，然后就是工作和居住基本平衡，在城市組團里，可以做到365天里300天在這里生活，不需要出去了，但是比如說世界杯在北京舉辦，或者英國皇家芭蕾舞團來演出，這樣一些重要的活動可以跨組團出行。這樣城市中的大部分交通消納在組團里面，總體上交通出行距離短了，交通量小了，跨組團的交通量大大減少了，長距離的交通大大減少了，我們只要提供非常方便的交通條件，可以從一個地方很快到另外一個地方就行了，而不用擔心交通量過大而造成交通阻塞的問題。人們仍然可以在生活在一個非常好的環境里，這也是城市用地布局和交通協調的一個最佳的狀態，這也是《雅典憲章》給我們提出了建設現代化的、科學合理的、老百姓歡迎的、可以安居樂業的城市的一個非常好的方向。

　　但是，我們在建設城市的時候，很多地方忽視了《雅典憲章》給我們的這種教誨，忽視了城市規劃最基本的原理，所以城市才會出現這樣那樣的問題。早在五、六十年代，北京的規劃就是按照這樣的思想來做的，那時候講分散集團式的布局。二環路的位置是集團的分界線，按照規劃的布局來說應該是城市的組團之間的綠化隔離地帶，這個隔離地帶一般是不蓋房的，但是可以修路，形成聯系各城市組團的快速通道。現在建了大量的商業服務設施和高層住宅，導致產生大量的人流和車流，就造成交通的擁堵。對比現在四環、五環路兩旁沒有建筑的地方，交通就比較通暢，兩旁凡是蓋了房子的地方，人就多，車就多。這就給了我們很多的啟示，要想交通快速、暢通，兩旁就不要進行大量的建設。這也說明了交通擁堵的根本原因是城市規劃的不合理。

　　都市世界網：現在北京的交通一直在不斷的完善，但是還是一直跟不上交通需求的增長速度，您覺得這個問題應該怎么解決？

　　文教授：現在北京考慮了很多改善交通的措施，包括公安部在全國搞的暢通工程，都是采用交通工程的方法來解決問題，而不是采用城市規劃的方法來解決交通問題，所以它會有成效但不會根本解決問題。解決城市交通問題最根本的方法在于用城市規劃的方法來解決，用城市科學布局的方法來解決，還有就是要形成科學的道路交通系統。

　　建設科學的道路交通系統的關鍵有兩個：第一就是樹立優先公共交通的政策。北京在這方面做了很多，我覺得比較成功的有：采用公共交通的低票價制，很成功，吸引了很多人放棄了自行車、放棄了小汽車改乘公共汽車，因為公共汽車對道路的使用效率比較高（時間效率還不行，時間效率要靠軌道公共交通??地鐵、輕軌）。當道路上的客流量超過一定程度的時候，就有必要把道路上的客流量拿到道路外的專用的空間里頭，地下和高架都是可以的，這樣就減少了道路上的交通量，而且專用空間是不受任何干擾的，可以做到快速、暢通，成為骨干性的公共交通線路。北京雖然一號和二號地鐵線建得比較早，但是后來地鐵建設停頓了很長時間。對于北京這樣的特大的城市來說，城市布局中出現這么多的問題，是應該大修特修軌道交通的，好在我們乘奧運會之風開始大量修建軌道公共交通，這也是北京市在優先發展公共交通之中做的一個很成功的事情。城市公共交通系統要現代化，城市發展到這樣的時候，公共交通陳舊的運營模式和公交網絡模式都要進行變革。公共交通同樣有快速的要求和方便的要求，快速的要求就是要為跨組團的中長距離的出行提供快速的交通服務，方便的要求就是要為城市居民提供方便使用公共交通（不一定是快的，是以方便為目的的）的條件。