倫敦從大倫敦到智能城市

　　據(jù)英國《每日郵報》報道，在籌備2012年倫敦奧運會時，倫敦將75%的投資用于倫敦東部地區(qū)的重建，其中最大部分是公共設(shè)施方面的投入，希望將這塊被稱為“城市傷疤”的地區(qū)改造成倫敦一塊新興的商業(yè)區(qū)。

　　在倫敦奧運結(jié)束后1年多的時間里，這一計劃仍在實施，人們已經(jīng)可以看到，在奧運經(jīng)濟(jì)的拉動下，新東區(qū)的雛形已經(jīng)建成。

　　現(xiàn)在人們所熟知的倫敦，是從一片廢墟上建立起來的。1666年一場蔓延倫敦80%城區(qū)的大火，幾乎將這座古老城市夷為平地。這場大火也給了倫敦城一個整體規(guī)劃重建的機(jī)會。

　　為緩解城市壓力，倫敦通過幾代人的努力實行了“大倫敦規(guī)劃”，即將城市工業(yè)區(qū)和居住區(qū)分離，采用綠化帶將倫敦及周邊地區(qū)規(guī)劃為4個同心圓形式的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”地區(qū)，將市區(qū)人口向郊區(qū)遷移，使得城市人口整體密度下降。

　　倫敦城市建設(shè)法規(guī)相當(dāng)嚴(yán)格，城市建設(shè)以將失去原有功能的老建筑重新裝修、改造室內(nèi)來適應(yīng)現(xiàn)代化居住和商業(yè)擴(kuò)張的需要為主，盡量不建設(shè)高樓以避免破壞城市歷史風(fēng)貌。

　　如今，英國政府計劃將倫敦打造成世界“數(shù)字之都”，其中之一就是構(gòu)建智能交通體系。倫敦在原有城市公共交通網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行了數(shù)字化改造，成為全球最早采取智能交通體系的城市。

　　倫敦每輛火車都使用全球定位系統(tǒng)，交通控制中心掌握每輛車的位置。站臺上的乘客隨時可以在顯示牌上了解下一趟車的抵達(dá)時間和終點站；站臺上的傳感器將等候的乘客數(shù)提供給控制中心，調(diào)度人員便可以靈活機(jī)動地控制車次和出車的間隔。

　　東京軌道交通撐起“多中心”

　　與倫敦的綠化帶隔離出的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”模式不同，日本政府在規(guī)劃東京都市圈時，表達(dá)了一種希望將經(jīng)濟(jì)發(fā)展從過分擁擠的核心地區(qū)分散到該區(qū)域外部邊緣的理念。這種理念被日本人稱作“多中心”都市構(gòu)造。日本政府相信，這種“多中心”城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，可以緩解大城市的頑疾——交通擁堵、環(huán)境問題和住宅問題。

　　日本政府自上世紀(jì)50年代起，圍繞著“多中心”城市規(guī)劃，先后制定了5次東京都市圈結(jié)構(gòu)規(guī)劃建設(shè) ，即在整個都市地區(qū)促進(jìn)大量的、多樣的副中心和衛(wèi)星城的發(fā)展。但無論怎樣調(diào)整，軌道交通建設(shè)始終是日本“多中心”城市規(guī)劃的重中之重。正是這樣四通八達(dá)的軌道交通，撐起了東京都市圈“多中心”的城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)。

　　與美國大都市依靠小汽車交通的發(fā)展模式不同，東京的空間發(fā)展模式是以發(fā)達(dá)的公共大交通為基礎(chǔ)的。公共大交通體系是由廣域干線道路網(wǎng)和鐵軌道網(wǎng)以及各種汽車、地鐵、輕軌等交通工具構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

　　東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，東京都市圈每天上班上學(xué)的人中，乘坐軌道交通的乘客占到86% ，在高峰時段，這一比例更是高達(dá)91%，居全球首位。

　　此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉(zhuǎn)移到各個副中心。這些副中心分擔(dān)了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。