傳統街巷曾是中國城市居民日常生活交往的重要場所，但是隨著以機動交通為主體的現代交通體系的建立，城市街巷體系遭受了系統性的破壞。

　　本文結合密路網小街區體系的優化潛力，分析在現代城市中重建日常生活街巷系統的可能性，由此提出在國際常見的密路網體系中疊加一套中國日常生活街巷體系，形成“密路網+生活街巷”的新模式，讓普通百姓在家門口的日常生活中重溫街巷文化的傳統，并將這種新設想在南京紅花機場地區再開發項目中進行了規劃設計實踐和檢驗。

　　傳統街巷的消失

　　傳統街巷是一個令人可以放心行走嬉戲的場所體系，曾經遍及中國人城市日常生活的每一個角落。從場所和人群活動組織的角度看，傳統街巷和現代城市道路有著明顯的區別：現代城市道路強調交通通過性，而傳統街巷不僅僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所。

　　中國傳統街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴隨著封閉里坊制的瓦解開始生長于城市空間。其中，街與巷又有所區別，如《說文解字》中的定義：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷則更具鄰里生活性。“如要鬧去處，通曉不絕”形象地描繪了北宋都城開封的商街勝景；“鄉校、家塾、舍館、書會，每一里巷須一二所，弦誦之聲，往往相聞”則貼切地表現出巷的生活氣息。街和巷共同作為中國傳統的重要城市公共空間載體，成為功能多元綜合的活動場所。隨后，南宋臨安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承載著各自時代的歷史與生活的記憶，形成了獨特的場所魅力。直至20世紀80年代，中國城市中還普遍存在這樣的街巷體系，并成為本地居民日常生活交往的重要場所。

　　但是，隨著現代化進程的推進，當以機動交通為主體的現代交通體系建立的同時，古老的城市街巷體系遭受了系統性的破壞。伴隨著街巷體系的破壞，城市居民的步行環境日益惡化，曾經存在于街巷之中的人際互動、日常生活交往場景不復存在，不同住區居民之間的關系日益疏遠，由此引發的交通擁堵、城市安全、人群健康及社會隔離等問題接踵而至。

　　在國際學術背景中，這是一個長期未得到解決的老問題。早在20世紀60年代，西方學者已經開始對現代道路體系對傳統街道和城市空間的沖擊進行批判，并關注純粹作為交通空間的“路(Road)”與“街道(Street)”的區別。街道被強調是道路與其兩側人行空間及建筑界面所共同構成的公共活動空間。幾十年來，不少學者也從各個角度試圖探討街道活力重現的各種微觀物質性要素。值得注意的是，即便是現代研究中倡導的街道，也和古代的街巷有所不同，大多數街道只是以車行為主體的道路加上擴展的附屬人行空間，人在傳統街巷上的主導地位及其自由穿行交往的場景，在這些街道上并未得到充分保障。連研究者也不得不承認，當面對城市系統性的交通壓力時，有關街道活動的需求也不得不讓位于交通安全和效率需求。

　　在國內，眾多學者和設計師借鑒西方街道研究的經驗，從理論和實踐兩方面進行了街道活動研究與傳統街巷重構的嘗試，這些研究或側重于西方理論經驗的綜述，或著重于某些微觀街道活動因素的評價，或屬于某些街巷個案的實踐嘗試和評述。其中的實踐成果，或如上海新天地、南京1912街區那樣經過改造展現某個歷史片斷，作為當代人空間消費的個性場所；或在對某些歷史街區碎片的保護中形成個性化的歷史回憶場所。然而，這些實踐成果仍然無法改變一個現實：街巷作為組織城市日常生活公共交往的一種模式，已經在普遍意義上從普通城市居民的日常生活中消失了。

　　隨之而來的問題是，這樣一種日常生活交往模式有可能在現代城市的拓展和更新中得以有效重建嗎？已有實踐證明，僅僅通過微觀性的街道物質空間研究無法解決這一問題。為重構這種系統，必須回答這一問題：隨著時代的發展，在現代的道路交通體系中，在現代中國的建設語境中，有這種街巷空間系統普遍實現的可能性嗎？盡管街巷和道路在本質上存在區別，但又無法分割，因此建立現代城市中的日常生活街巷系統，必須要在現代道路交通體系的整體框架中進行討論。就中國而言，需要在占據主導地位的“寬馬路大街區”體系和近年來重新認識的“密路網小街區”體系中探討這個問題。

　　“密路網+生活街巷”模式的提出

　　一、“寬馬路大街區”模式的負面影響

　　“寬馬路大街區”體系直接導致了傳統日常生活街巷體系的消失。在這種模式中，“支路被大型居住區封閉或改變為街區內部道路”，趙燕菁博士稱之為“寬道路—大街區—稀路網”結構。城市公共道路，特別是在居住用地周邊道路的間距經常超過400～500m，甚至更大。這引發了一系列眾所周知的城市交通和社會隔離問題。

　　一方面，殘留在封閉住區外部的數量有限的城市干道，承受了無法負擔的城市交通負荷。一旦交通堵塞，只能拓寬道路。在這一過程中，道路的交通功能，特別是機動交通功能日益強化，慢行、人行空間逐步被擠占，公共活動功能在和交通功能的相互干擾中大大降低了品質。

　　另一方面，被分割和私有化的街區內部道路盡管與外部相比，從某種程度上提供了稍稍安寧、安全的活動空間，但由于體系的封閉、人群單一和規模有限，傳統街巷中豐富的日常生活服務功能和公共交往功能無法出現。甚至早期習慣于被放置在封閉社區內部的經營性會所也會因過于封閉而無法持續。而服務設施的外移又會造成與外部交通性道路功能的空間沖突。因此，從內外兩個方面，在“寬馬路大街區”體系中，日常生活街巷體系失去了存在的可能性。城市居民必須遠距離、有目的地出行到某個殘留下來的傳統街巷碎片中，才能在空間消費的過程中感受一下逝去的日常生活街巷場所記憶。由此可見，這已經不是一個交通問題，而成了城市生活與城市文化的災難。

　　二、“密路網小街區”模式的優化潛力

　　鑒于“寬馬路大街區”模式對于城市交通和城市生活的負面影響，各地在反思的基礎上探討了國際常見的“密路網小街區”交通組織模式在我國的實施途徑，且在局部地區進行了多方的探索實踐。這種模式中，城市路網間距減少至100～300m。對于車行而言，此模式具有高度連接性、良好的連續性和選擇性，路網密度增大，使城市的整體交通效率提高，并且減少不必要的繞行，有利于交通出行的低碳減排。然而，對于人們的日常生活而言，“密路網小街區”的影響具有兩面性：

　　一方面，這種模式縮小了封閉住區的范圍，人行路徑的可選擇性也會增加，從城市整體的角度，加大了人群在城市公共空間活動和交往的可能性，有利于不同階層人群的接觸。

　　另一方面，當處于一個高密度建設的城市中，在交通流量很大的情況下，通過性的車行交通對原有被門禁系統所保護的人居空間的干擾也是一個不可回避的問題，如汽車噪聲、尾氣等進一步影響了周邊居民的生活，人行和車行的矛盾將進一步增加。而原有受門禁保護的供兒童、老人活動的場地被壓縮到更小的范圍內，品質有可能會降低。

　　所以，如果沒有相應的應對措施，理想中的日常生活街巷也可能變為另一種小規模的交通性商業街或交通性景觀街。

　　究其原因，普通的“密路網小街區”模式仍屬于車行優先思維主導的布局模式，對于安全舒適的城市環境、與人的生活交往改善方面存在缺陷。這種問題，在“密路網小街區”的發源地—歐洲早已被關注。1963年，荷蘭城市規劃教授波爾提出了著名的庭院式道路設計原則，就是希望通過自下而上的庭院化的街道設計改造，解決外來車輛對家門口活動環境的影響，而其創意來自于不堪機動交通干擾的當地居民的一些自發手段：在家門口生活性街道上放花盆、鋪地磚和種植樹木，以使通過的機動車減速或不愿進入。20世紀70年代，庭院式道路設計的合法性在荷蘭得到確立。盡管后來由于道路庭院化設計的成本問題影響了其在荷蘭的大規模推廣，但這種行人優先下的街道設計思路推動了多國在交通安寧化標準制定和共享街道設計上的實踐。在這樣的創新實踐中可以發現“密路網小街區”的潛力：主動縮減若干道路的機動車路權，強化其人行和活動功能，把部分基層道路轉化為活動功能大于交通功能的街巷空間，并不會嚴重影響整個道路系統的交通功能。

　　庭院化街道、安寧化交通和共享街道共同體現的設計思想是在密路網條件下，把居民家門口基層道路的主導權還給行人，豐富其公共活動，這也反映了街巷文化在多國的復興嘗試。不過，這些改造活動更多是個案性質的。如果能在整個道路系統層面重新探討以車行為主的道路和以人行為主的街巷之間的關系，在系統層面落實西方的共享街道理念，這對于在中國的現代城市中重構日常生活街巷系統有一定的啟示。